俺様のメカ指標になっているクルマ
L70Vミラターボ、もう入手はできない。
なぜならば、俺が手掛けた70はこの世にいない。
俺が自分自身で70を解体した。
だから、もうない。
解体するとき、それはそれはとても嫌だった。
自分自身でスーパーな劇速マシンを作り上げたから。
売却することもできた。だが・・・
仮に誰かの手に手渡してしまったならば、間違いなく命の危険に直結するクルマだった。
もっと簡単に考えればよいと人は言うだろう。しかし、あまりにも過激すぎた。
ほかの人間に売ったりすれば儲けられたと思う。
だが、俺は自分の大切なクルマを他人に売ったり譲ったりすることは絶対にしない。
なぜならば、俺自身その車に愛着があるからこそ乗り続ける主義を貫いているからだ。
70を他人に触らせるのもよくない、それに有り余るパワーをそのまま手渡したらその人の命が危ないと思った。
他人に触らせたくもない。だから、とても嫌だったけれども、自分で解体したのだ。
復活としたのは、以前に復活させた記録として載せるため。
日の目を見たのは一度切りだったから。だから、文字にして残しておきたかった。
俺の全ての原点にもあたるのが70である。
今となっては中古こそあれど、完全なボロしかない。しかし俺が手を入れたクルマならば、錆びも綻びもないから安心していられる。さんざっぱら錆との闘いを行ってきて、綺麗なままの状態で解体したのだ。
他人から言わせれば、なぜに勿体ないことをしたのだろうかと嘆くだろう。
しかし仕方ないのだ。当時は維持できる環境が不足していたのだから。
現在の70の動向として
今もって予算に見合うものがない。少し前のことに感じるが、俺にとっては最高の一台だった。
やり残した部分も多い。だから今回は、俺が作った魔改造クルマの初期の頃の話を載せることにした。
入手は可能、しかし面白味がない。俺が考えていた仕様は今周りに見かける旧車好きの人間たちとは一線を画している。
玩具化させないようにする。
今思い返しても、L70は面白い車なのだ。（現在は、L502に仕様変更中）
実はこの車体は長きにわたり俺の魔改造手術を受け、現F6Bカプチーノを製作する礎になったクルマなのである。
俺がダイハツ工業を好きになった理由が満載のクルマ、それがL70V MIRAなのである。
俺がダイハツ工業をこれからもひいきにする理由
何をいまさらと思う。
しかし、クルマの指標として捉えている「ダイハツL70V MIRA Turbo TR-XX」
スズキセルボSS40を乗っている頃（無理やり押し付けられたクソボロ→俺が直すプロだからという理由）
俺がスズキ嫌いを絶対的確定状態にしたクルマ。
遅い、燃費悪い、何をしても所詮軽、乗っていてカッコ悪いと思わせるその姿勢。
そんな時、L70Vがあるということで紹介を受け、俺のところにやってきた。
初めてのダイハツ車。初めてのターボ車。
クソF5Aのものよりは絶対的に安定していることは分かっていた。
足回り、エンジン（キャブだが）、軽規格の中ではそれなりに安全性能が向上している車体
エアコン、パワステ、パワーウインド、その他もろもろSS40とは比較にならない。
クソボロSS40はどこに行っても、走っていても恥ずかしさだけがついて回る。
「わんかむろく」と言われたときには、そりゃもうショックだったクルマ。
ボロで、遅くて燃費悪くてパーツ代もかかる金食い虫。だからこんなクルマサッサと処分したわ。
普通はここまで憤慨することはない。しかし俺にとっては思想や設計力の低いボロ車は車にあらず。
そんな中俺のところにL70V MIRAは現れた。現れてくれた。
俺にとって
つまり、MIRAは超高性能だったのだ。F5Aのクソエンジン（K6Aよりは上）それをさらにプロ目線から隠れ超高性能にシフトする計画を実施することになった。F6Bカプチーノ計画を行動に移す前に行われていた特別任務といってよい。
ダイハツ工業を今も愛している理由、それは人にある。
上から目線となるトヨタ、日産、スズキとは異なり、クルマに対する考え方がナチュラルなところ。
部品を買いに行っても、面倒くさがらない、ある意味人間としてのスタンダードな扱いをしてくれるところ。
モラルセンスに欠けないところが俺は今も好きなのよ。
場所場所によっては異なることもあるだろう。特にサービスや、クソ営業が中途半端な場合はね。
その点ダイハツはその面について当たりはずれが少ないと言える。
最近は知らんけど。ディーラー回りもしなくなったし。仲の良い人たちはみんな辞めたからさ。
俺が大学生の時、俺の成長とともに歩んでくれた一台、それが70。
今は亡き友と一緒に遊んだクルマ。それが70．
バカみたいに速かった。すっごい面白いクルマだった。
俺がダイハツ工業を愛している理由
70を引っ張ってきた当日、その日のことは忘れることはない。
車検切れ間近の5万キロ走行の中程度の品物。タービンもアイシンのEB20キャブターボ。
唯一、良かった点は下回りに一切錆がなく、安定した状態。まだそのころは現在の価格よりもぐんと安くて、入手性も高かった。何故70を選んだか？
それは、近くにあったから。ただそれだけ。
スズキ車が大嫌いだったから。当時SS20のフロンテもあったな。でもこれは俺のではない。360cc時代のクルマはいらん。足にもならない。維持するのが精いっぱいレベル。
70を選んだ理由、それはそのころからすでにエンジン調律を勉強するためにあえて簡単で難しい車種を選んだ。電装品も中途半端な感じだった。だから70なのさ。
一発目のEB20エンジンはキャブターボだった。
エンジンフードを開いてすぐ中身を見る。俺はその時EFI仕様だと思ったが
結局キャブだった。前の日の夢では、26が搭載されていたのだが。まあ、よい。チューンナップパーツは目の前にたくさん転がっているのだから。金はなかったけどさ。
俺の心の中ではこう思っていた。
クルマの歴史を学ぶには、まずキャブ車でいろいろ確かめる必要があると。
自分自身の能力を高めるための基本、ベースとして考えるのがスタンダードだろうと思いタダ同然で見つけた一台である。
俺が今もってダイハツ工業が好きな理由、それは
人間臭さが伝わってくるクルマが多いこと。人がいる側にクルマがいる感じ。
ディーラ営業も話をしていて人当たりがよいこと。
定型文を用いないところがいい。
純正パーツ購入にしても、細かく調べて報告はあるし、乗りてエンドユーザーを不安にさせないようにしている点。
トヨタとも日産とも違う。人間臭さがある。
70を乗っている時、部品がないケースがあった場合、代用可能かどうか調査したり
その辺のアホディーラ、パーツセンターと比べても、ダイハツ工業は一段の二段も上だった。
中には使えないクソな整備士はいる。工場長もいる。
ダイハツ工業はその点無理がない。
なんだろうか、落ち着いていられる。そういう説明が一番近い。
落ち着いている、つまり人間臭さというのはこういうところから出てくるものではないかと思える。
俺自身、人間としての直感がそうさせている。
間違いがない。
さて、どのような魔改造だったか？
本来であれば、第一回目の魔改造計画として上げられるのではと思う節はあるが、加工設計の足掛かりとなったベース車として考えると、隠れキャラとしての存在の方が良いと思っている。
今となっては、まったくもって需要がない。供給もない。そもそも70MIRA個体そのものがない。
外観は綺麗であっても中身はボロボロ、見た目はOKしかし、下回りがお粗末。
ただ、当時から需要がないクルマの一台として君臨し続けただけに、あえて70をページに掲載する必要はあるのか？
と悩んだのだが。
70にはいろいろ不満もあった。
軽規格が変わった頃のクルマであるから、製造メーカーとしての制約がかなりあった。
水温、油温などエンジンに直結するファクターともいえる温度もかなり高く
ましてや回転数を稼いで出力を得る構造であった。小排気量ゆえのジレンマというやつだ。
70は俺様にとっては最高の一台。こいつがいなけりゃF6Bカプチーノはまったくもって生まれなかった。
だからかもしれない。
70は大切なクルマである以上、誰かに知ってもらいたいという気持ちを込めて
お披露目しようと決めた。実際はまだ悩むところはある。
お断りしておくが、このL70V魔改造仕様も人様に見せることはしない。というか不可能だから。
なぜならば、70の現物は俺自身で解体し、この世に存在しない。
スペアパーツはたくさん残っているが、それも知人に譲った。
だから、L70V魔改造仕様は今も俺様の心の中で生きている。だからパワーダウンすることも車体の本体色自体も色褪せることがない。
今もって鮮明に覚えている。忘れることも一切ない。
魔改造という仕様である、言葉から推測してもわかる通り、かなり速かった。
俺が手掛けたL70V MIRAはバカみたいに速かった。悪ふざけか？くらいに速かった。
今から数年前までは数千円、数万円内で購入することができた個体。
なんだかね、今では米国25年縛りの解禁でプレミアムもついている。
輸出仕様もあった。「クォーレ」ね。
タダ同然で入手可能だった個体が、今では中古であっても新車価格に手が届く勢い。
東京都内での新車価格は938,000円
かなりの品質低下したボロであっても100万円弱する。
（仕入れ値2万円で完全にふっかけた値段だろうさ）
新車価格を上回っている個体も多々ある。
どうなってんだ？この日本の軽自動車事情は。
末恐ろしい時代になったと思う。
おかしな世の中だと思う。半面世の中の風潮に感謝すべきこともあるが。
70入手時ノーマル状態はこんな感じだった
さて、俺が最初にL70Vを入手したとき
実は、中身はかなりオンボロレベルの車体だった。
どのように考えても不思議なのは、黒土がフェンダーの下部から大量に出てきた。
明らかに畑で使われていたと思われる節がある。
それとも突っ込んだか。
貰いものとはいえ、あまり好きではない。そう思った。
シャーシ下面は確実に錆が回っているものばかりだろう。（実際は錆なし個体で後、強力な防錆剤を再塗布した）
と思っていたが、錆はなく貴重な素材クルマだったと言える。
塗装自体は結構ヤレていた。唯一錆があった場所はリアゲートの上、ハイマウントストップランプ取付ステイ部分だった。これはオプションパーツで付けられるとされるステイが腐っていたくらいだ。他はかなり綺麗だったことも考えると車体状態はかなり良かったと思える。
最近（としておく）手に入れたものではあったが、いろいろな意味で整備の学習経験を積む技術材料として最高の一台であった。
タダで手に入れたミラTR-XXのキャブターボ、EB20エンジンが魔改造によって復活を遂げていく。
最終仕様はバカみたいに速かった。
あまりのパワーにクラッチがもたない。そんなレベルまでMAXに引き上げた仕様だった。
今は強化クラッチがある？わけない。今もそんなものはない。
結局純正クラッチを使って頑張るわけさ。
旧規格の軽はやはり軽さが武器となる
最初のドノーマル仕様でも普通に速かった。でも、タービンがね・・・アイシンだし。
A/Rも5の仕様だから、速い方ではないね。「ピュィィィィ〜ん」って音がいかにもって感じだった。
70が俺のところに最初に来た日は良く覚えている。
忘れない。
塗装ダメ、エンジンダメ、車体全体ダメ仕様。
これを一つ一つ丁寧にノーマルの状態に戻す作業からスタートしていった。
もう、その頃は、F6Bカプチーノの4発化計画がスタートしていた頃で、足クルマ代替えとして70に乗ってその場をしのいでいたともいえる。
でも、どちらも大切だから。限られた予算の中でどれだけのパフォーマンスを実現できるか、腕の見せ所だと思えた。
まずは、足回りと車体の塗装劣化が進んだものを一旦リセットするためにブッシュ、アブソーバー、少しだけローダウンになるスプリング交換、車体磨き用の研磨剤と工具を用意した。
次にエンジン側、プレッシャーゲージで各気筒を計測し安定しているか確認して、プラグ、オイル、フルード類、オイルシールは全部交換。
細かいところから行くとワイパーブレードも交換。
電装品は基本的にNGであるため、ヘッドライトバルブ、その他ハロゲン系電球で一度統一させた。
タイヤも当然ダメです。タイヤ交換をする際に合わせて4輪テスターに載せて方向付け。
まだノーマル12インチのタイヤで我慢している。
で、ある程度ドノーマルに戻ってきたところで、ここで行きつけの解体工場にEB25、EB26のいずれかがあればと問い合わせ。
数年前までは結構な頻度でボロパーツばかりではあるが見つかる見つかる。
EB25の仕様モデルの発見度が高かったのは当然のことながら、ある時解体車の中からEB26を発見。
あの時は、解体を自分でするということで、数段にも重ねられた車体の、一番下の重い状態でいつ倒壊して潰れるのではないかと不安と恐怖にかられながら、エンジンやハーネス、その他メインパーツをはぎ取ってきた。
解体の社長には前もって報告してあるから、気分的には楽だったが、いかんせん積み重なった車の一番したにあったFMPXのミラだったため、それはそれはヤバイ状況だった。
インジェクターを3個取り外した時、雨がパラついてきて工具も濡れてしまった。でも、工具類は後で分解洗浄給油を済ませればよい。
車体側のパーツは今日を逃しては、雨に濡れて電装品他がダメになってしまう。そう思うと急ぎ作業で焦りつつも作業を強行していった。
部品を全て取り外すことに成功し、EB20仕様のままのL70Vミラの車内に部品を置きつつ、ゆっくり、ゆっくりと作業場に帰ってきた。
もうその時点で、笑みが止まらない。
魔改造をするためのアイテムが手に入ったのだから。
その頃のEB20仕様は、キャブではお馴染み、お約束のメインジェット交換によるパワーアップ化を図ってありまして、燃費はかなり悪かった。
それでもリッター11kmで落ち着いていたから、ま、方向性は間違っていないことが分かる。
しかし、欲が出たこともあって、EFIインジェクター化すると当然燃費も向上したうえにさらなるパワーアップもできる。
その図式としては、EB20の圧縮比8.3をそのまま生かしてEB26化できれば、そして追加でタービンをIHIの大型モデルにシフトして、ECUのデータ書き換えを行えば90PSは硬い。
EB26では圧縮比をダウンさせたバージョンとなり、ピークパワーを削る方向になった。軽規格では収まりがつかないことが分かる。100馬力の大台に乗せることも簡単だったことが分かる。
つまりだな、それはそれは面白い仕様にできることが分かるのである。
さらに、エンジンECUに必須条件となるノックセンサーもEB25から追加セットされていることが分かっている。
ならば、やはりEB26で作業を進めておけば後々、好結果が得られるという。
ただ残念な点が一つ、EB20のM/Tを使用するため等長ドライブシャフトの流用が不可能なこと。
トルクステアが極端に出てしまうのはドライビングセンスで乗り切るほかないのである。
唯一の妥協点として上げられるのが、パーツはあったのに等長を使えなかったこと。
パワーアップしていたことが原因で、クラッチ交換を幾度となく行う羽目になった。
でもエンジンを降ろすのはさほど気にしていなかったから、クラッチ交換なんて大したことはないと思えてならない。
問題は550ccの排気量のため、大きすぎるパワーは故障に直結する点が否めない。
今までの経験から壊れない安全な範囲はやはり90PS程度が限界だと感じられる。
最終仕様は80PSまで落としてオールラウンダーなものとして18万キロ程走行した。エンジン自体の耐久性は高いことを証明できたと思っている。
過去の時代、大切なことは少しずつ確実に忘れ去られていく
この言葉、自動車整備や修理に携わっている人間たちに述べさせてもらう。直接現場で携わっている人間たちに向ける言葉としては、かなりのレベルで心に「グサッ」と来るだろう？違うか？
俺は絶対に忘れない。誰から整備技術や技能を教わったことなんてない俺でさえ、毎日何かしらクルマの部品に触っているとわかることがある。
クルマの絶対的な能力や性能、最下層にある基本性能を維持することの難しさを。
本当は、L70V魔改造仕様は紹介する気がなかった。あまりにも危険過ぎたからだ。しかし、やはりどこかの誰かに伝えたいのである。
凄まじい仕様が存在していたこと。現実にそれがあったということ。コツコツと仕上げていけば必ずモノになるということを。
そして
俺の横に乗っていた親しい友人（軽自動車は、そしてミラは嫌いと言い張ったアホだが）への手向けとして載せる。
もう死んじまった人だからさ。
嫌なことは忘れたい。そう思うのが人間の性なのだと思う。
でも、俺はL70Vのことは忘れない。
どんなにボロ仕様と言われようが、俺には大切なクルマだったから。
結構活躍したんだぜ、俺の70は。さすがに自動車雑誌には紹介されなかったが。動画作成用の映像は残してあるがね。
シャシダイに載せて計測したら90馬力を発生していることが分かり、計算通りの結果が得られたこと。
当時のエンジンで90馬力ってすごいことだと思う。
550ccの軽規格エンジンで90は普通はかなり厳しい（この仕様の時は、短命に終わったが）
660cc規格のものであれば、90くらいは楽勝だろう。
結果が出た後、エンジンを全バラして消耗度合いを測ってみたところ、結局、もう少しパワーを絞っておいた方が長時間楽しめるエンジンになることが分かった。
要するに馬力とトルクのバランス、シャーシが持っている能力とのバランスというやつ。
シリンダーブロックの修正も一部控えていたため、まずはホーニング等の再加工を行い、パワーダウン仕様に向けての作業がスタートした。
5馬力下げる方向で。
オーバーホール時、大メタルも消耗が激しかったこともあり、対策としてエンジンオイル種別変更決定となった。
また、EBエンジンでは隠れ因子である、つまりメカトラブルで致命傷になりうる原因オイルポンプの容量アップも必須だった。
これはEBエンジン全般に言える。EBエンジンの場合、腰下スペックはあまり高くない。
腰上に関しては、機械構造的には耐久性もあるが、ハイブースト仕様には少しキツイ。
ぶっ壊れる確率も数倍に跳ね上がってしまう。
それは経験した人間だからこそ言える。
当然、プラグの番手も上げておかないとエンジン死亡フラグが立つ。
専用の大容量ラジエターなんてない。だからいろんな品物をかき集めて作っていったパターンである。
俺のEB26改魔改造仕様には最終バージョンあたりで中型のオイルクーラーが付与され、熱対策を行った。が、オーバークールに一時陥ったことで、設置場所を再検討することになる。
エアコンを使うと今度は水温が100度を超え始める。
だから、エアコンは極力使わない仕様になってしまった。
でも、乗るのは俺だけ、独りだ。なんてことはない。
設置場所には限りがあるから、容量の大きさを控える方向で解決することができた。
スピードリミッターもなぜか純正仕様でもついていた。（ブースト制御）
キンコンブザーもついていたロクでもない仕様。
こんなものはすぐ取っ払った。
しかし、こんなものはスルーで処理すりゃ、最高速仕様に一気に振り替えられる。
エアークリーナーもノーマルでは容量が足りないから社外品を流用して対処しなければならない。
インタークーラーも大型化しないとさすがに無理が出る。
しかし、超ハイブースト仕様にしなければ、ECUのマネージメントでどうにかなるものさ。
この時経験して分かったことは、ブロックはスチールであること。これが120パーセント肝要なことだと。
現行型のアルミブロックK6Aでは到底無理。短命化してしまうから。
クソK6Aは論外。素材からして眼中にない。
JBエンジンはスチールブロック。この条件は絶対に外せない。高性能化が可能だし。まず壊れない。
編集するの面倒だから、別ページで使った写真を載せる。（画像処理してある）
当時、タグチというお調子者のアホとツルんでいた時。（奴がこれみりゃ、即わかる）
もっと近くからの写真を載せようかと思ったが、各種個人情報満載のため遠巻きで失礼する。
上の写真はコーナーを全開で立ち上がってくるときのもの。
俺は軽自動車というカテでは必然となるチューン＝短命化させないように気を使いながら、幾度となくエンジンオーバーホールを実施、それを細かく調律し
各主要パーツを限りある予算から計算して交換していったことが良い結果を出すことができたと思う。
この写真はカプチーノのベース車両が納車になる2週間前の出来事、最後に元気よく走るため記念に残そうと思いミニサーキットを走った。
ハイブースト仕様に戻した頃のものだ。普段はノーマルブーストで0.9
オーバーレブ連発だったが、エンジンブローはしない。ガンガンに高回転をキープできる計算され尽くした仕様だった。
何と言っても俺様が組んだエンジン、全てのセッティングは俺独りで行った。
当時から機械加工も溶接も何のその。
ここまで到達させるには失敗もかなりあった。実際エンジンブローも経験した。
油圧が足りなくて、それでもバルタイで少しでもハイパワーを必要としたからカムも摩耗させすぎて、数本交換することしかり・・・。わかっちゃいるけどやめられないってね。
しかし、失敗を重ねた結果、もし不具合が出れば何をすればいいか？が分かっていたからどんなことが起きても即対処行動がとれた。
パーツ代も、ほとんどタダ同然だったし。（解体屋に腐るほどEBは転がっていた）
走りの方も研究していたこともあって整備の面、ドライビングの方向全てにおいて行動をとることができた。
だからだろう。失敗も恐れず、とにかく前に突き進む。気付くことが楽しいそんな毎日を過ごしてきた。
クルマの楽しさを教えてくれる。EB20改+L70VMIRAそんな仕様だった。
最終仕様は、EB20+EB26ドッキング改Ver.3だった。
ノックセンサーも追加され、圧縮比は20のまま。
クルマに対する姿勢、見方もこいつから教わった。
今もその気持ち、スタンスは変わっていない。
俺様にとって70は最高の一台
クルマに対する姿勢、スタンスは70を手掛けた頃から何も変わらない。
550ccという排気量、2バルブOHCはやはり限界値が低い。
ピークパワーを上げることはできてもやはり高機動なDOHCには叶わない。
今ならば、4発化も容易（スペースの関係で搭載はほぼ不可能だが→できてもドライブシャフトの問題）
今は、さらに気持ち、心にに余裕がある（体力は維持するのでいっぱい状態ではあるが）
実はこの時も、F6Bカプチーノの計画をどのように進めるかについて考えていた頃でもある。
F6Bエンジン探さないと、といったことが俺の頭脳の中をめぐっていた頃。
写真にあるように走行中も考えていた。F6Bエンジンの有効性はEBと比べても格段に良いと。
ただ、ノックセンサーがついていない仕様ということは、もっとECUのセッティングも細かくしていかないといけない。もっともノックセンサーは後付け可能である。
ブロックのどこかに取付穴があるはず。と勝手ながらな想像を描きながら走行していたことを思い出す。
ま、あと2週間後にはベース車が来る。その時また考えればよい。と思っていた。
同時作業的にF6Bエンジンをカプチーノに搭載している頃、クソK6Aを見て、ノーマルで体験してみても
こんなボロ、クソエンジンいらんわ。の一言だった。
エンジン回転の出力特性が、回り方が、雑なエンジン。ガサガサしているそれがクソK6A
俺はKという文字が嫌い。
エンジンキラーのKとしか思っていない。
スズキ車はやはりF6エンジンでもう終わった。それ以降は大した技術力も投入されていないし、パワー方向に振ったテンロクもあるにはあるが、やはり短命エンジンであることには間違いない。
どういうわけか、ダイハツJB-JLエンジンの耐久性が高いのは設計能力が高い証拠なのだと感じる。
チェーン駆動ということも大きく耐久性に貢献している。クソK6Aとは大違い。
これを書いている時も、70を解体したときのイメージが残っている。
業者に任せず俺の力で解体し、あれは午後3時半だった。70のケツを見たのが最後になった。
そのあと、なぜか悔しい気持ちと次のF6Bカプチーノに意思を引き継ぐ新たな気持ちが混在しつつ
70の涙なのだろうか、いきなり土砂降りの雨が。悲しかったのだろう。
やはり、思い残した部分はずっと残るものなのだろう。
別に、70を放棄したり、浮気したりしたつもりはない。
だけど、70から一時だが離れたことを後悔しているのは確か。
今もフツフツとした野望というか残してきた、やり残した感があるのだ。
ノーマルの70から考えてみて
エンジンは3発、シャーシ剛性も軽量に振っていることから安全性に問題があるし、今の規格では到底生き残れない。
しかし70は常に楽しいクルマだった、だけどエンジンはOHC、2バルブ、高回転型に転向させるにはメカチューンもECUもかなりカリカリにしないと良いものにはならない。
足回りも限界があった。独立懸架ではあったにしてもボディ剛性はあまり高くなかった。
ストリートを走っていて命とのやり取りの度合いが大きいクルマだっただけに、時代に合わせるにはもっと剛性を上げておくことが必要だと考えていたのだ。
もしもの時には70の場合、生き残れない可能性が高いと思えたからである。
それが常に俺の頭の中にあった。ロールケージをつければそれで問題解決するだろうか。
重量が50Kg重くなるだけで軽さは消え、武器が使えなくなる。
エンジンパワーだけ向上させても、車体、シャーシ剛性に影響の出るレベルだから
無理はできない。だから実馬力90馬力から78馬力あたりに落とした。
今だから言えるが、70の限界を考えると制約がたくさんあった。
生活に使う足、兼少しサーキット走行会仕様というのはバランスを保つのが難しい車両だということに気づいていたから。
その点、L502系になると設計思想も大分異なり、走りの世界に直結する方向で開発が行われていることが分かる。
俺の理想が全てその車体に搭載されていると思える。（これでFRだったら最高だったのだが）
箱型のタイプでの話ではあるが、F6BカプチーノやR32スカイラインとでは比較対象が違うことに注意願いたい。70のパワーは軽量ゆえにできた芸当である。
L502や70MIRAはまたカテが違うのだから。
VIVIO RX-Rのように、ダートを走らせたら絶対に楽しいクルマ。それが502だと思う。
俺は元からダート屋さんだから。
オンもそりゃ好きだが、ジムカも好きだが、今は旧車範囲のクルマを復旧させることが楽しい毎日なのである。
やっぱ、70乗りてぇ〜ッ！
しかしながら、今となってはボロしかない。
板金作業ができたとしても、全体的な作業としては難点が残る。
ゴム系パーツはほとんど全滅だからさ。
そうなるとやはり俺が理想としているものを具現化している個体車両を選定すべきだろう。
今候補に挙がっているのは
それは、L502Sだ。
技術、技能の進化、進歩で電装武装化も進み、第二、第三世代の車体、クローズドボディの中でもそれなりに高耐久化が進んだ車体である。
俺が70の最終形態に望んでいたことが全て実現、具現化した車両
それがL502S。
70に乗って窓を開けたときに感じたあの風は、俺にとっては最高の贈り物だった。
また、体感することができるのかとても楽しみにしている。
多分、この風をもって君は俺の元にまた帰ってくる。
そう予感させる一台なのである。
70から声が聞こえてくる。
また、昔にもどってやり直さないか、と。
俺もこう答えたい
是非とも、昔に返ってできなかったことを実現してみたい。と。
もっと面白い仕様に変化（へんげ）できる高度な技術、技能を今はもっているから。
ただ、少し時間は欲しい。場所開発、開拓しないといかんからさ。
もう少し寄り添ってみるか
70よ一体いつになったらお前は帰ってくるのだ。
確かに俺自身で解体したからもうお前の部品くらいしかない。
補給用部品の供給もほぼゼロになり、俺でも維持できないと勘違いしてはいないだろうか？
俺の探し方が悪いのか？
出てくるのはボロばかり。
エンジンはどうでもいい、車体がしっかりしていればどうにでもなるのよ。
やはり、難しいのだろうか。
L502ではやはり、相当無理がある。ホイールPCDが110。この辺が致命的。
だとすりゃ、880か？
オープンなんていらん。F6Bカプチーノでもう十分。
だが、視野に入れる必要があるようだ。
ムーブなんていらねぇ。背格好の高いクルマはいらねぇ。
となると、880コペンかよ。
あのスタイルはどうにも好きになれん。箱の方がいい。
しかし、この心境はノーマルカプチーノを購入するときに悩んだときに似ている。
造形上、丸っこいのは俺は好かん。
そういう意味では少し俺の手を加えた方がいい。と思うわけで、結局言い訳になる。
妥協はしたくないのよ。と、いうことは
別メニューの計画を実行すべきなのだろうか。出来なくはないが、公認をまたもやとらねばならない事案に発展。今度は普通車登録になってしまうわ。（言っている意味が分かるやつにはわかる）
オチとしては十分面白いが、ドライブシャフトが片方極端に短くなる。これは痛い。
さ〜て、と。
奴に告げねばなるまい。
あのな、70は軽自動車。君は普通車がお好みだった。そういうの、我がままというのだ。
君は俺に友情とクルマどちらが大切だ？と失礼なことを述べたからさ
だから、俺はクルマと答えた。
普通、究極の選択を強いる質問はしないわな。それが人間生きている以上モラルだからさ。
だから、俺は車の方が大切と答えた。
要するに君は非常識だったということさ。
君と離れる原因になったもの。
俺には到底理解できない言い訳があるようだからさ。
時間、金、自分の人生でできないことは全て俺に投げてきた。
だからさ、俺から手を振ってさようならを選択したのだよ。
君は今元気でいるのか？
別に君のことを心配しているわけでもないし、したくもないが、せめて生きていることくらいは教えろ。
それこそが友達をしてきた礼儀ってものだ。
それすらわからんのだから、だから捨てられるのよ。君は。
また、新しい友人、探せば？
また裏切られるだろうけどな。
俺の心の中では、ああまたね。と思うだけ。
奴は反対に、まだそんなクルマ乗ってんの？だろうさ。
それは、クルマに乗れない、乗ることすらできない自分のことを言っている。
俺は黙ってみてるけど。その方がさらに心の奥底まで痛さが通じるからさ。
もう、助ける必要のない人間。それが君。
今日も70のことを考えていた
俺が手掛けた70は、この世には存在しない。俺の手で解体したからさ。
どうすれば良さげな個体が見つかるのだろうかと考えている。
一番新しいものでも1989年、それを考えるともう20年、いや30年になる。
君は俺よりも年上だからさ。
殆どの個体は解体され、残っているのは外装がきれいに見える、中身はボロボロの品物だけだ。
良い状態のものはほとんどが海外に流れてしまった。国内に残っているのは見た目はそれなり、中身はダメ。使い物にならない。最初の作業から板金作業はかなりの時間ロスになる。
今日も、部品が出るのかダイハツに問い合わせてみた。
やはりゴム系パーツは全滅である。
板金がまず最初の作業になる。そうなると一番必要なのはウインドシール系
これが全くでないとなると、塗装の仕上がりに問題が出る。
確かにきれいには塗れる。しかし根本的な解決には至らない。
君はいつになったら俺の元に現れてくれるのだろうか。
気長に探すしかないのか。勿論、今俺が携わってきているF6Bカプチーノを健全な状態に維持することは行っている。
何故今も維持できているか？それは、君のおかげなのよ。
俺としては70のことを捨てたつもりは一切ない。しかしだ、気持ち的にはものすごく後悔している。
だから、今度君を迎えるときは二度と手放さない覚悟がある。
現在の計画実行に関しては、クルマ探しよりも場所の確保、それと整備力をさらに上乗せしておくことだということ。
L502にしても、年式が古いもの、それくらいのレベルでは大したことはない。しかし全てやり直すには補給パーツが完全でないと、どうすることもできない。
70に至っては限界値をはるかに超えている。ただの置物にはしたくない。普段の生活の足としても使うことを前提としている。旧車だから趣味の範囲とは全く考えていないのよ。
置物程度であれば、別にいい。しかし俺の心の中には、一度君のことを捨てることになった。これが後悔となって残っている。
4発、電子制御、4輪独立懸架方式、クローズドで軽量な車体重量、高効率な燃費、タイミングチェーン、4輪ディスク、ホイールPCD100もしくは114.3、車高は最低でも1400mm以下他、これを実現しているのは、70ではなく502である。
しかし、502の弱点は足回りが致命的PCD110、すでに専用ホイールメーカーは生産をやめた。見た目スタイルはともかく、純正パーツ全滅。ボディ下面の状態が悪く、整備修理に相当な時間がかかること。結局70と同じデメリットしか残らない。
L150系も考えた。しかし、これは見た目トールスタイルとブレーキシステムの件で却下。
そうなると、答えは一つになる。
L880Kコペン
これだけが生き残ってくる。しかしオープンカーはもういらん。F6Bカプチーノで十分だから。
でも、カプチーノの主要パーツもほぼ全滅である。
状況によってはクローズド化することも視野に入れなければならないことを考えると
最終判断としてはL880Kコペンになる。こちらもそろそろパーツ供給がストップするだろう。
後はタイミングが勝負なのかなと。
結局のところ、この考えに至るには理由がある。
楽しいと思わせるクルマが1998年頃を境にして消えたこと。実際は俺がこの世に誕生したころから始まっていた負のスパイラル。
つまんねぇクルマばかりを作ってきたことが一番大きい。
だからさ、L502は旧規格であっても人気が高いし、ダイハツとしては軽規格内では最初で最後の4発エンジン。今後は3発で、ハイブリッドなのか電動化に進むのか。もうだいぶ迷い続けて、本当の迷走状態にあるといってよい。
潔さがないのさ。でもな、スズキよりは断然に上よ。いまだに聞くよ、この話。
「スズキのエンジンは10万キロもたない」と。（事実）（オイル管理をしていても同じ）
ダイハツのJB系は20万キロまで、「余裕」（エンジン開発レベルの違い）
F6Bは10万キロもたない？
どうだろうねぇ。持つよ。余裕で。俺様が整備修理してんだアホ。
まだまだやり残したところは多い。だからスペシャルパーツの作り替えも必要となっています。
ここのところもっと細かなBPの勉強、溶接作業の勉強をするべきと思っている。
そうすることでさらにクルマ達の寿命を延ばすことが可能になるのだから。
今のこの世の中、中古屋も売ることばかり優先で中身の品質なんぞまるで無視。
ボロでも見た目が良けりゃ、アンダーが腐っていても見えなきゃいい。
低レベルなボケどもしかいない。
F6Bエンジンのように高耐久、高性能、高機能な品物が出ないのか。
鋳鉄ブロックで時代遅れといわれようが、高耐久な品物。何故でないのか？
アルミブロックも要らねぇよ。
原点回帰しない限り、スズキには未来はない。
俺が軽自動車エンジンの中で、ダイハツ工業を好きになった理由は、大前提になるきっかけになったのはこれに尽きる。
ヘボエンジンはどこまで行ってもダメだということを悟った時。（クソK6Aってことよ）
70は今も俺の心の中で楽しく走り回っている。
EBエンジンそれは間違いなくJBに引き継がれている。
70よ、元気かい？
早く生まれ変わって俺のところに帰ってこいよ。
姿形は大分違うだろうけどな。
以前よりも俺は技術、能力も格段にパワーアップしている。
以前よりも心も体も落ち着いて、面倒を見れる。
あれから俺はプロになった。
サッサと帰って来いよ。俺は待っているからさ。
それにさ、俺はお前のこと必ず探し出してやる。
それ前に、まずは大掛かりな下準備が待っている。
下準備のスタートである。
今日もF6Bカプチーノのことを考えていた
現在も我がF6Bカプチーノは健在である、そして健康状態も良好。
とにかく残したいと思っている俺の気持ちの表れでもある。
燃費も以前とほとんど変わらず。実験台に載せる行為をしないからこそ走り続けることが可能となっている。
今回の車検の時、検査員にいろいろ聞かれたわ。
検査の話ではなく、Bエンジンを載せるには？の秘策話。
検査の内容について聞いて来たのかと思っていたが、結局
俺には不必要な情報提供だったが。（コロナ禍で人と話もしたくないのにな）
簡単にはF6A、クソK6AからF6Bへスイッチするのはできないよ。それは大いに断言できる。
プロ目線でみても同様。それ相応の機材も必要だろう。
70と別れてから、大分時間が経過してしまったが、それでも俺はF6Bカプチーノを製作出来て十二分に満足している。
ただね、純正部品の入手性が乏しくなってきていることから、さらなる魔改造が必要になっていることは確かだ。
というか、すでにもう気になっている箇所のパーツ作りをスタートさせているのだが。
ハッキリという。F6Bカプチーノを維持、管理するのは大変である。と。
俺だから物持ちよく維持できている。
他人じゃ、絶対に無理だわ。
ここのところ仕事が忙しいためか、セキュリティの取り付け作業が野暮ったく思えてきてならない。
システムを大幅に改良してセンサーなどの追加も行っている関係で慎重に作業しないと起動もまともにしないからである。（原因はセキュリティメーカーがまともなマニュアルを作れずというところ）
誤訳が多いし、原文も「なんだこれ」レベル。
後は下回りの再防錆処理を細かく行う予定である。
今の仕事を片付ければ、少しずつ少しずつ実現できる。
すでに趣味の範囲はとうに超え、プロとしての立場からモノを見るようになっている。
だから、今まで以上に妥協はしたくないし、できないのである。
いろいろ仕上げていくにも一日や二日でできるものではない。積み上げていくことが良いクルマを育てていくということなのだと今は実感している。
F6Bカプチーノのキーシリンダーにキーを差し込みエンジンを起動するとき、いつも緊張する。
4発エンジンという楽しさをまた実感できるという期待の元に。
3発ユーザーにはまず体感できない面白さがそこにはある。
俺だけが持っている優越感である。
これからの課題としては、メカ+電制の面をもう少し緻密に動かせないか。を考えているところである。
今となってはだいぶ前の話ではあるが、70を魔改造していた頃、このころは今と比べてもドラスティックな時間を過ごさせてもらっていた。
F6BエンジンをEA21Rの車体に搭載するときも、とても充実していた。
普通の人間にはこうした環境の中で生きていくこともできない、それを簡単にやってのけたのだから、人間の人生とは面白いものだと思える。
失うものの方が多いように思えるが、実は得るものの方がたくさんあった。
国産車によくある、精神論みたいなものだが。あの時会った人は今も元気なのだろうか。そんなことを思いつつ、今もこいつらと生きている。
コロナ禍の流行で、人間の生き死にが間近となって、過去を振り返ってみて気付いたことがある。
今、生きていられるその時間こそが幸せなのだということに。
クルマや、バイクに触っていられるこの時間こそが生きている証なのだと。
贅沢な時間なのだと。
頑張って、大きなガレージと整備できる環境を再構築するか。
これも俺独りで行う。また土方作業かい。
ま、DA63Tを修理整備が完了しないと次に進めない。だからやる。
簡単な道筋とは到底言えないが、次のより良きステージに進ませるために。
そして今日もF6Bカプチーノのことを考えていた
70と一時別れ、君の全体像を考えていた。EBエンジンは、排気音についてR32GTRと似ている。
確かに構造は違うが、3発の特有音の延長となる。ハイチューンになってくればなるほど似てくるから不思議なものだ。
当然音が似てくるのは、排気管の配置も関係はする。しかし4サイクルエンジンの点火構造が似通っている点からすると音は似るのは当たり前だと。
ああ、あの時こうしておけばよかったと思うところが数多くあったのがEBエンジンだった。
シリンダーブロックにもう少し手を加えておけば、もっと長い間乗ることが可能だったな。とか。
オイルクーラーの配管をもう少し絞っておけば油圧低下は防げた。とか。
まあ、今となっては現物もないからどうしようもないが、それらを思うところ、F6Bエンジンには不足していた分の工程を追加してあるから、今もって走行可能な状態にレベルを維持していることが可能になっている。
勿論3発と4発との違いはある。最近は、タービンのブーストから見直して、デチューン版で走らせている。
パーツも少なくなって希少性が高くなったエンジンでもあるから、無理なことはしない。
当時、550時代のエンジン、EBエンジンはやはりパワーを上げるには限界値が低かったこともある。
それを踏まえると、F6Bエンジンは希少でとても高級な仕様だったと思える。
高耐久なのは明確にわかるが、動画サイトでアップしたどっかのバカが（無断転載してたわ）
エンジン稼働時のピストンスピードについて語っていたようだが、よくもまあ適当な数値並べていかにもということを言っている。
お前が設計して計算でもしたんかい？
結局数を稼ぐためのヒマ動画。
俺には、現実にあるものだけを追い続けていた方がいい。
もう一回言っておく
あのな、お前。エンジンもバラしたことのないやつがあれこれ言ってんじゃねぇぞ。
数値に現れない部分も見切れない奴はな、車に乗る資格もない。
大体、2リッターエンジンと660ccの仕様違いを見比べて、単に違うって話してもな、お前、計算違いも気付かないのか？
なっさけねぇ。バカアホ丸出しでな。
俺はな、お前のようなクソ人間は相手にする気はない。
面白おかしく書いたところで、現実は何も変わらん。
お前自身が所有者以下だってことに気づけ。バカ。
モラル常識なんてあったものではない。
最近のクソガキは、とにかくオンリーワンを求める。
著作権、法律そんなものは知ったことかと言い逃れしやがる。
多方面から、ネットを介していろいろとみてきたが、ネットの中にいる住人はバカ、アホしかいない。
俺は縁の下の住人であった方が良いと今も思っている。
人間は、共存であることが前提となっていることを勘違いした輩が、別に少しくらい、面白おかしければいいと文章に、画面に描き起こす。
良識のある範囲ならば良い、しかし、嘘偽り、言い逃れするその姿勢、逆切れするその姿勢はやめた方が良いぜ。
人が時間と金をかけて集めてきたデータ、情報を簡単に流用するのはやめた方がいいぜ。
俺自身、本気で怒らせないでほしいものだ。
俺は昔からいる職人魂を持った人間だ。今となっては死語だろう。
だが、モラル常識のない人間は俺の目の前から去れ。
警告するよ。
人の権利に勝手に入り込んでくるな。
オモロイことを書きたきゃ、自分で考えたコンテで、魂込めて書けや。お前。
真似事してもダメよ。
結局、複製はただのコピーでしかない。
楽しくないのよ。そういう編集ではな。
クォリティ落ちんだよ。コピーのコピーはな。
お前だよ、お前。おめぇに言っている。
無能なお前にだよ。
F6Bと70との関係性
L880購入を決定した今、それでもまだ70のことL550のことを考えている。
まったく、ダイハツで純正部品が（特に足回りとシール系）簡単に出るのが分かれば
L550となる。今は、何かやる気が失せていたところ。
余計な仕事、雑用が多いからである。勝手に人んちの写真を動画にアップするナラズモノの登場
どさくさに紛れコソ泥と同等のことをやってくれるクソガキ。
速攻で削除したようだけどな。動画サイト側が。
こうした事件をよそに、仕事を一段落させ次のことを実行に移したい。
少しだけやる気が出てきたといってよい。
程度の良い70が出てくれば、L550があれば面白い時間を過ごせるのだろうが、これはあくまで俺の夢。
追い切れなかった思いがそこにはあるからだ。
心が離れたわけでもないから、今は今俺が世話しているクルマ達をメンテして修理して自然に動かすことができればそれでいいと考える。
70にできなかったことをF6Bではしっかり現実にしている以上、後は通常に街乗りクルマと同じように何の気兼ねなく乗れる。そういう仕様で俺は十二分に満足している。
誰が速かろうが、遅かろうがそんなもん知ったことか！
俺は俺のペースで作業するだけだ。
あの時感じた、安っぽさ、事故ればまず間違いなく命に直結する危険性を持っていた機体。
ロールケージを組んだから安全ともいえない弱さもあった。
だが、70はいつでも、今でも俺にとってはモノづくり、マシンメンテナンスの最大限の指標となっている。
70を手放した、解体したころから各自動車メーカーはコスト優先でつまんねぇクルマばかり作って、楽しいと思わせるものがまったくない状況に、長時間の空白が今になってやっと露呈してきた。
ここから先は俺の出番なんだろうなと思っている。
古臭いクルマの方が面白い。今ある車はひとっつも面白くねぇ。
L500系くらいだ。気になるのは。L880はあまりにもお粗末。（リアの作りがね。時代に合っていない）
だから、70に引き寄せられていく。でも70も要らんわ。
3発で、純正パーツの入手性もゼロ。無理に探せばあるにはあるが、もうボロしかない。つまり命への危険性は格段に上がる。
現行軽自動車より基本性能は劣るのだから。
やはり、L880は要らない。その経費を使うのならば、別の資産に充てた方が良い。
F6Bカプチーノの維持費用にした方が絶対的に良い。
何故ならば、今まで俺自身で整備、修理してきたから全部分かっているからである。
車体のこともよく分かっているし、状態はかなりよいと判断できるからである。
そうこう言っているうちに、パワーウインドが両方とも壊れる（不調になった）
前から気になっていた。そこが不調になった。全体的な修理をする。
L880についてはその修理が終わってからでも遅くはない。
普段の運動靴として考えるならばF6Bカプチーノを運用していた方が絶対的に良い。
誰にとは言わないが、クルマそのものの価値を上げてくれる。クルマ自体を自然に走らせることで
さらなる高レベルな範囲での維持が可能になる。そこがメリットとしては明らかにある。
要するに、自分自身のメカメンテの腕の見せ所ということ。
自分自身の価値を上げることにもつながる。
俺の信条は、何事もコツコツと作業すること。仕事すること。それが一番の本領を発揮する。
子供のころから行ってきたことだからさ、慣れている。
後は精神力、体力があるかどうかだけだ。
