アンチラグシステム　Anti　Turbo-lag　Systemについて

■Summary 　排ガスをエネルギー源にするターボ（正しくはTurbo　Super　Charger）におけるスロットルOffからの再On時の過給圧の立ち上がり遅れ（Turbo-lag）は、そのエネルギー入熱から不可避のものと考えられていた。 しかしスロットルOff時に排ガスの膨張エネルギーをタービン入り口で最大となるようにECUで制御してやればTurbo-lagは最小限に押さえられる。 ■アンチラグシステムの歴史 1990年代WRCをはじめとするﾚｰｽにおいて、missfiringと呼ばれるｼｽﾃﾑがﾀｰﾎﾞﾁｬｰｼﾞｬｰのTurbo-lag解消策として盛んに用いられてきた。 正しくは「最燃焼ｼｽﾃﾑ」と言うこのｼｽﾃﾑには、ﾀｰﾋﾞﾝを回転させる為必要とする以上のｴﾈﾙｷﾞｰを与える為、排気ﾊﾞﾙﾌﾞ、同ﾎﾟｰﾄ、同ﾏﾆﾎｰﾙﾄﾞ、ひいてはﾀｰﾋﾞﾝ本体の耐久性を縮めてしまう欠点を有していた。 実際WRCではﾀｰﾋﾞﾝの想定寿命は2000km以下であり、全走行区間で６個のﾀｰﾋﾞﾝを使用したﾁｰﾑもあった。 またｴﾝｼﾞﾝにも二次ｴｱ導入の配管を必要としたり、制御用ｿﾚｲﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞも設置しなければならなかった。 ■semi-missfiring　Anti　Turbo-lag　System開発の狙いと効果 二次ｴｱ配管、ｿﾚｲﾄﾞ等のｴﾝｼﾞﾝ改造なしにAnti-lagを実現出来ないかを考えていた時に、Dr.T.Maruyamaから、提供を受けたｽﾋﾟｰﾄﾞをParameter（媒介変数）にした複数のADV(点火進角）、KMR(燃料調量）を持つMulti-Map制御のECUと合わせて、ｴﾝｼﾞﾝ改造不要のSoft　OrientedなAnti-lag　Systemが可能になった。 1995年BNR32(32ｽｶｲﾗｲﾝGT-R)を始めにsemi-missfiringによるAnti-lag　SystemをECU内のROMに組み込み、PowerCraft（山口県）のGT-Rが1996年の筑波ｽｰﾊﾟｰﾀｲﾑｱﾀｯｸ（REV SPEED誌主催）総合２位、同９７，９８年は新記録で２連覇、また、９８年ｱﾑｸﾚｲﾄﾞﾂﾞﾗｯｸﾞﾚｰｽではT.Sugi(北九州）がBNR32で総合優勝した。 ■現在のAnti-lag　System ｽﾊﾞﾙはWRC参戦のGDB(ｲﾝﾌﾟﾚｯｻ）にﾌﾟﾛﾄﾞﾗｲﾌﾞ（英国）と共同開発した失火させないAnti-lag　Systemを採用している。また系列のSTIでは同ｼｽﾃﾑを組み込んだECUを発売している。 日産もJGTC-GT500に参戦するZ33（市販車とは異なりﾂｲﾝﾀｰﾎﾞ搭載）にAnti-lag　System採用を発表している。 元祖missfiring　Systemの三菱も当然これらを採用していると推定されるが、発表されていない。 ■総説 現在各ﾜｰｸｽ系で採用しているこれらのAnti-lag　Systemがわれわれの開発したsemi-missfiringによるSoft　OrientedなTurbo-lag解消ｼｽﾃﾑと完全に同一なものかは解らないが、基本的に技術者の考えは同一なものに向かうことが多い。それからすると方向性は同じであろう。 さすればﾒｰｶｰより10年先にこれらのAnti-lag　Systemを完成させていた技術的方向性は、試行錯誤の末とは言え間違ってはいなかった。ADV,KMRともに改良の余地はまだある。現在ではKnock　Control　SystemをMulti-Map化してAnti-lag　Systemの改良をはかっている。 ■Lag-Less　Systemの可能性 ﾀｰﾎﾞを採用する限り、Turbo-Lagと発進ﾄﾙｸ不足解消は望みようがないと信じられているが、小排気量ｴﾝｼﾞﾝにﾀｰﾎﾞで最大出力とﾄﾙｸを確保し、しかも発進ﾄﾙｸ、Turbo-Lagの問題を解消できるｼｽﾃﾑが存在するとしたら夢のようであるが、可能性は十分にある。 Keywords:Linear Accelerator　Quantum　Mechanics専門家の協力が得られれば、内燃機関のさらなる進化がある。

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