■ノックコントロールとＥＣＵ
予混合火花着火のガソリンエンジンには、エンジンの機械的限界とは別にノッキングによる限界が存在
する。いかにノッキング発生を押さえて最大のトルクを引き出すかがポイントになる。
最大トルクを得る為の点火時期をＭＢＴ（Minimum Spark Advance For Best Torque）と言い、問題は、このMTBとスパークノック発生の点火時期がオーバーラップする領域が、エンジンの中回転、中負荷に存在する事である。（ガソリンのオクタン価で変化する。）
かつての機械式点火進角（ガバナー、バキュームアドバンサー）装置では、ノック発生寸前のところにディストリビューターをセットして点火時期を調整していた。（排ガス対策後は規定の位置にセット）
これでは低、高回転領域のトルクを犠牲にしていた訳で、ノックセンサーとＥＣＵによる精密なノックコントロールがその解決策となった。
- ノックコントロールの原理
シリンダーブロックに設置したノックセンサー（セラミック系が多い）からの高周波出力（周波数６～９kHz単位ｍＶ）がＥＣＵ内のＲＯＭに書き込まれた設定値を超えると、ノック発生と判定し、センサー出力に応じた量の点火タイミング遅角が行われる。また、設定された時間にセンサー出力が無い場合は、ノック発生なしと判定し、自動的に進角し、トルクが増大する。
*ＲＯＭ内のノック判定値をスライスレーベルと言う。自動的に進遅角する値はＢＥＴＡ補正と言い、センサーの数、エンジン回転数によるそれぞれに細かく設定されている。
- スライスレーベル（ＴＳＬ）とＡＤＶチューニング
国産車 ６気筒 ２．６リッター ツインターボエンジン
ＴＳＬの判定値は低回転で低く回転上昇と共にその値は増加し、或る回転以上は判定しないように設定されていて、その判定値はかなり低い値でノック発生と判定している。
このことは早め早めに点火時期を遅角し低回転におけるトルクを減じていることを表している。
ここでＴＳＬを上げてＢＥＴＡの高回転の値を下げて設定すれば、ノッキング発生を押さえながら全回転域のトルクを上げる事が可能となる。
実際のＲＯＭを書き換えてみると、５速ギアでアクセルペダルを離しての低速走行が可能となり、その状態からズムーズな加速も出来た。
「スライスレーベルとＢＥＴＡ補正の実際」
下記データはＲＯＭ格納されている実際のデータである。
車種 ２０００ｃｃ ＤＯＨＣ ４バルブ ４気筒 ハイオク仕様 １５０ｐｓ
■スライスレーベル（ＴＳＬ）
| 18 |
27 |
36 |
44 |
54 |
64 |
6B |
72 |
72 |
ハイオク |
UNIT=20mV |
| 1A |
24 |
2E |
3C |
48 |
59 |
5F |
65 |
65 |
レギュラー |
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*計算法
１８→１０進変換すると16+8=24 24×20mV=480mV 0.48V
低回転ではセンサー出力 0.48Vでノック発生と判定する。
■ＢＥＴＡ補正（KLM）
| 00 |
0A |
0A |
00 |
07 |
07 |
00 |
05 |
05 |
ハイオクレギュラー |
UNIT=１deg/CA |
| 00 |
0A |
0A |
00 |
07 |
07 |
00 |
05 |
05 |
このエンジンはディストリビューターによる高圧配電方式の古いタイプで、ＴＳＬは気筒判別がなく、ノック判定後は全気筒の点火時期を遅角する。最新の気筒毎に点火コイルを装着するダイレクトイグニッションでは、ＴＳＬも気筒別に設定され遅角は当該気筒のみとして、トルクダウンを最小に止めている。
- チューニングポイント
ＡＤＶ（点火進角）、ＫＭＲ（燃料調量）各種リミッター類だけのチューニングだけでなく、ＴＳＬのレベルを低回転時と高回転で上げる。これはノーマルデータがノッキングを恐れてあまりに低値に設定されているからで、現車と使用ガソリンのオクタン価に応じてレベルを上げれば、よりＭＢＴに近い点火時期を得られる。ＫＬＭの数値を００に落としてしまうチューナーが多いが、これでは低速トルクが犠牲になり、扱い難いエンジンになる。ＫＬＭ値は高回転のみ落とし、低回転ではむしろ上げた方が良好な結果が得られる。
*但し、ターボ車においては現車のチューニングレベルに合わせて設定する。
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