シートを外して中身を確認してみたが、修復前はやはり「ボロ」。この時点で素人は終了。俺はプロだから、時間をかけてじっくり付き合ってみる。その結果が修復後、使えるパーツは全て再使用してある。ボルトナット類も当時の風合いがあるため極力、最大限使用した。ダメなものだけはステンレス系ボルトナットに変更してある。
俺は本来、塗装はしない。どこかに前述してあるがミストが近所迷惑になるからだ。しかし、今回はスプレーガンを用いて塗りまくった。純正色とは少し違うが当時の風合いを残せるような方法で対応した。スプレー缶じゃ意味なし。使うだけムダなだけ。17年放置というのも凄い事だが、実際一部不動品から10数年エンジン起動していないことを確認した。謎の多いマシンであることは間違いない。
バッテリーは後回し。カウル類も少しだけ磨いておいた。この時点で思った事、それはもっと時間が欲しいということだけ。
写真露出オーバーで写りが悪いが許せ。本題だが電装系はまったく使えなかった。ポンプ類もフィルターも、ゴム系パーツ一式全てダメ。再使用できたのはワイヤー類のみ。ワイヤーは強制的に再使用しなければ替えのパーツもないからなおさら使わないわけにはいかない。悩みどころは数多くあった。
メインキャブ、エンジンケース類も全く使えない。錆びだらけ、アルミ錆びも酷すぎる。埃もかなり降り積った形跡があった。
パイプ類も腐って冷却水が抜けきっている。錆び色の冷却水が後ほど出てきた。
キャブフルオーバーホール実施後、エンジン本体もサビをとり各部防錆処理も行った。修復後の写真と見比べてみても綺麗になっていることは明らかである。この頃は修復を開始して1年以上経過した頃。
Oリング、ホース類、パイプ類は新品フル交換、販売終了品はほぼクルマ用パーツをフル流用して修復済みである。
タンク洗浄で闘いを挑み続けていた頃だったか、そろそろエンジン起動可能な領域に達してきた状況。
今日は当HPを書きながらコカコーラを飲んでいる。数年ぶりに飲んだような。こんなクソまずいもの良く飲むよなと思えてならない。しかし何故か急に飲みたくなる。なんか刺激が欲しいから？か。コカコーラが飲みたい気分は数年に一度あるかないかの現象なのだが。体が疲れている時に何故か飲みたくなる。実際、体に悪いのに（笑）
コカコーラの色を見ると思いだすのが、上の写真にあるブレーキフルード。色が全く同じだったから（笑）
今回のFZR250Rに装着されていたブレーキ類のうち、リアブレーキは完全固着、頼みのフロントブレーキは完全固着。
両方とも完全固着？最初はフロントブレーキが壊れていたため固着は当然発生。リアは普通に動くだろうと予測した。しかし両方ともダメだった。販売終了となっている純正パーツも多い。であるから今回はブレンボを導入することにした。補修パーツも比較的安価で入手性に優れるからだ。問題はリアブレーキだ。これは再使用はせず中古パーツで一時的に対応するという方向性で動き出した。
さらに電装系で不良の大御所となったIGコイルも使用できず、予備のパーツを拝借して交換した。
前述した通りであるが、プラグコードも劣化で折損。プラグコード本体もチューンド用を導入して再加工した。
バイク乗りでは定番アイテム。このおかげもあってか一発始動する。
ラジエターカバーも、ハーネスも清掃して再組。ラジエターも新調し一部は再使用。ワイヤー類も錆びをとり再調整した。
当然アクセル部分もフルオーバーホールを実施してある。
ここでもホース類は一切使えない。クルマ用をフル活用してあっちを加工したらこっちが立たずの繰り返し。微調整しながらノーマル状態に近づけていった。写真では分からないだろうが、各部がかなり綺麗になっている。
長年放置してきた影響も考慮しフレームインナー内も防錆処理を行ってある。
長期に渡り実績のある独自+特殊防錆剤を導入した。
防錆剤についてもこの辺は各人が勉強して経験することだ。防錆に対して「本物」といえる製品は一つだけである。
錆びが広範囲に及んだパイプ類が見える。このパーツは新品ではもう入手できない。だから絶対的な補修、修理が必要である
この補修方法が大変難しい作業になる。薄物溶接しかないだろうが、ここは様々な方法があるため割愛する。
技術、技能力というのは各人が鍛え上げてこそレストアップになるのであるから。
写真を見て思う。前オーナーは本気でこのFZR250Rを腐らせるための実験材料にしたんじゃないか？と。
いろいろクルマと一部バイクを触ってきたがここまで酷いのは最大級かもしれない。もっと酷いものもあったが、パーツ自体は新品もしくは中古でも良品と呼べるものが数多くあったため難を逃れた、しかし今回のパイプは修復不能のものばかりであった。
中古もあるが、ここでも修復技術と技能力が必要となる。修復後は全体補修を施した後のモノだ。当然Oリング、パッキン系はフル交換した。おまけにサビLLCも全交換可能となったことだけは追記させてもらう。
ついでにSLLC化。精製水で設定濃度。当然1％単位算出。
今更精製水ごときで、と思うだろうが少しでも永く乗るための秘訣はこうしたところにも表れるものだ。
過去競技業界では必須アイテムだった精製水が最近一般人のところまで下りてきたと言ってよいだろう。
この手の話をすると何だ？単なる精製水だろと思うところが素人だってことよ
最近は、整備解説書にも精製水を用いるよう指示される。これこそ今更？と思うわ。
エンジンハンガーも錆びつきが酷い。クラッチケーブルステイもサビで折れそうになっている。ハンガーについては次回エンジンチューンを行う時にしっかりサビをとり防錆処理して塗装工程に回す予定である。ラジエター本体も使い物にならず、今回は中古パーツをそのまま再生させて長期使用に耐えるように対策した。
放置しすぎは機械には悪影響。冷却水がサビてしまうとラジエター本体も腐食してしまう。これが後々全損扱いとなっていく。前オーナーは完全なアホだということが良くわかる。エンジンは基本的に降ろさずオイル漏れしていたガスケット類だけを交換した。時間があればエンジンフルオーバーホールを実施したい。しかし別件作業で行うことが出来ない条件下なのである。無理してエンジンまで着手したら体も精神ももたない。今回は走り出せるよう方向付けしてやることが先決。
内部に封入されているクソオイルを早く外部に放出させて新油で洗ってやること。そうしないと結果的に走れるのか、それともダメなのか判断できない。この頃は、エンジン起動直前であるが、電装品関連の補修と修理で時間が必要になった頃である。
スターターは生きていたようだが、ハンドルスイッチ類は不動。完全に電気抵抗が高すぎるため、スイッチ類のオーバーホールも実施した。外観はボロくて古い。しかし中身は新品同様に生まれ変わらせた。
この頃は、もう世の中は桜の花が開き始めた。寒さから少しだけ解放された時期。
フロントフォークのオイルは最初から漏れていた。オイルシールもダメ。俺は最初からオイル漏れどころかフルードすら入ってない。抜けきっていると思っていた。しかし幸運なのか走行テストした途端に破損したシールからフルードが少しずつ滲んできた。フルードが入っていたことに驚いたくらいだ。「ああ、入ってたのか」とある意味不思議にも感じたくらいだ。フォークパイプのサビも酷いレベル。とりあえず再使用できるよう調整する。（現在仮装着中）Ver2.0で完全お披露目
ブレーキパーツのサビも酷い。ここまでくると再使用は不可能である。ブレーキレバーもまったく不動でリペアキットで直るレベルではない。無整備状態で完全に固着。レバー系は再使用するために修復までは行ったが、純正パーツだけで修復するととんでもない額になることが判明。しかも販売終了品ばかりが目立った。ならば現行品で対応したほうが断然安上がりなうえに、性能も30年という時間が経過していることもあるから高性能化、ある意味良い方向へ簡略化が進んでいる。結果新品の現行品をチョイスすることにした。流用もありだが、加工している時間はないため現代版を導入することにした。
－懐かしいあの頃へ－
結論
大切なことであるからやはり述べておく。というか言わないでも分かること。
もしも、ボロなFZR250Rを入手して直そうとしている人、フルレストアチャレンジしたい人は程度の良いものを買ったほうが良い。と断言する。
技術メーカーとなるヤマハも無茶ぶりはしたくないのがハッキリと分かる。パーツ番号変更にともなう部品検索性は著しく低下数多く販売終了の状態が続いている。最近はSR400系が販売終了。多分環境に配慮した新型SRが販売されることは間違いないが旧車における主要パーツは販売終了品ばかりで大体の品物はボロ中古を流用して修復となる。
相当な覚悟がないと直せない。もちろんボロのままで乗るという方法もある。丸車でGoという手も考えなくてはなりません。
しかし、安心安全は絶対的に確保できずに終わる。直せない人が大半を占めるからである。
特にエンジン関係パーツでゴム系、シール系の部分は再使用できる状況にない。それも全部ダメ。
こうなったら、汎用品をとにかく探して加工することしかない。おそらく1HXエンジンを修復する場合、ゴム系パーツを新品に交換できればかなり長い間を乗り続けることが可能となる。ラジエターホース類もメーカー販売終了。エンドユーザーをバカにしているとしか言いようがない。
ヤマハも自信作として普及させたマシンたちであるのに、ましてや1HXエンジンは芸術品とまで思うものなのに保守部品がまったくないに等しいレベル。新品入手困難なのには、ユーザーをバカにしていることになるよ。
だからヤマハを諦めホンダに行ってしまう。無論CBRとの性能差もあるから魅力的といえばホンダになるのだ。
しかし、最近のホンダもヤマハと同じで部品保有期限（期間ではない）が8年+2年程度でしっかり打ち切る。
ヤマハユーザーは
FZRシリーズが好きだというユーザーも多いのだ。だからヤマハはもっとユーザーをもっともっと大切にするべき。
旧車をレストアする場合は、やはりスズキ、トヨタ、ホンダが良いと思うぜ。（スズキ、ヘンダは大嫌いだが）
ヤマハはエンジンだけ（初期型は整備性悪いし）
バイク嫌いな俺でさえ、バイクはカワサキ、ホンダ、スズキが良いと本気で思える。
バイクを触ってみて最初に驚いたのが、ジャッキアップポイントがまったく説明にない。（ユーザーマニュアルには記載あるのか？→ないね）
せめてどのような工具を用いて作業整備したほうが良いくらいのことは書いておかないとオーナーが怪我するだけよ。
そういうところが分かってないのがヤマハ、バイク業界。結局自分自身でいろいろ探して工具集めから始まるのがバイクレストアなんだと思うと楽しいが、腹が立ってくる。
今も思う
FZR250Rが好きで、是非レストアしたいと思っている人へ。
生半可な気持ちでトライするとしっぺ返しが来ます。（大体は転倒して怪我する）→それじゃ困るよね？
本気でココロシテ臨んで欲しい。後は程度の良い中古を徹底的に探し当てて直していった方が確実に安上がりです。
特殊な技能、技術も当然必要になります。並大抵な努力だけでは絶対に到達できない。
特にブレーキ関係は純正パーツでは対応不可能です。大体は新型ブレンボで対応することになると思います。（その方が絶対的に安全で安く仕上がる。）
2KRを修復しようとしている場合は、スチールフレームということもあるためにどうしても不可能（技術と技能があればそれほどでもないが）
予算があるのならば、絶対的な壁も打破できるだろうが、俺が考えている予算は極力最低限度で闘うという意味で記載しているということを先に述べておく。
それと、多数かかる工数は覚悟しなければならない。精神力と体力勝負となることは必至である。
そして、完成させてみせる気持ち、モチベーションが継続しなければ絶対的に無理だろうね。
何度も言うが、古いクルマ、バイクというのは、必然的にブレーキの破損率が高い。必ずオーバーホールが必要になる。
また、妥協もできない。クルマの場合はブレーキ性能劣化レベルだが、バイクの場合は基本的に全て使えない。信用できない。と思ったほうがよいだろう。
通常、レストアというと車体フレームから、エンジンといった目に入るものから考えるようだが、それは大きな間違いだ。
エンジンは基本、走行するのに必要なものだが、減速はエンジンブレーキのみ。それではライディングすらできない。
止まれなきゃ、意味がない。他人を巻き込むだけ。それだけは避けねばならない。
軽い気持ちでレストアしたぜ～っていう人も多いが、俺は基本軽い気持ちから直そうとは思わない。
あらゆるページで記載しているが、どのページをとってもブレーキ、足回りから整備開始していることに気が付いてほしい。
中古パーツ混成仕様では（保安部品を指す）、間違いなく怪我する。場合によっては死ぬかもしれない。
ブレーキが効かない、で、怪我、最悪死んでしまっては意味がないよ。
ましてやキャリパーオーバーホールキットで対応できない純正ブレーキでは、やはり安全は買えない。ということさ。
後は、乗り手（今回はライダー）の安全具、装備がしっかりしていれば少しは気休めになるかもしれない。
クルマの場合はタイヤが4個、もしくは6個ついているから転倒の危険性は少ないが
バイクのように2輪車は基本走って安定性を図る生き物だ。
それを完全に理解できてやっとバイクのフルレストアが出来るというものだ。
レストア能力の低い人、へたっぴぃに告ぐ
バイクエセ通になってくると、大した走りもできずにちょっとコケたくらいでも
アクティブというかリアクティブというか自分自身に責任が持てないから
ヘタクソな理由をバイクのせいにする
例えばコレ
「フレームが曲がってるの買っちゃったからさ」
「パーツがおかしいからコケちゃった」
「以前のオーナーの癖がついてるから曲がれなかった」
「安定性が悪いのは、やっぱりバイクが悪いから」（ホンダ車からの乗り換えのオーナーが良く言うね、コレ）
あのね
バイクっていうフレームは基本プラスマイナスゼロの完全比率なんて
ご・ざ・い・ま・せ・ん
バイクもクルマも公差というものがある。
目で見て曲がっているのが分かるのは、これこそ「曲がってます」
仮に曲がっていても、扱うのは人間だからさ
上手に乗れるように努力するのが本当のライダーじゃないのかね？
「中古車だからわかんなかった」
そんなもん、気が付かないオーナーがわりぃ～だけだ
人のせいにすんじゃねぇ～よ
前オーナーの癖もそうだ
そんなもん、自分自身で整備して調整して癖をとっぱらってやればいいだけよ。
人のせいにする前に自分の不出来さを実感して、しっかり整備して、さらにしっかり練習して
一体化できるように努力すればいい。
俺は、やってるよ。
ただ、走るだけじゃダメなのよ。
少しずつ、失敗と気づきを経験していけば必ず上手くなるよ。
クルマよりも簡単（でもないが）
動きを見定める「訓練」は絶対必要だぜ。
言い訳してもムダ。良結果は自分自身で残すしかない。
ひねり出すしかないのだよ。
ボロで修理も不可能なんて思わないことだ。
この辺もどうにかこうにか修復できるよう自身の能力をひねり出すしかないよ。
くどくどと文句を言っても、何も、何一つも変わらない。
走れなきゃタダのディスプレイ。ツマンナイでしょ？
そんなバイクじゃ。
ってことさ。
Ver.1.1の頃は免許取得用の練習マシンとして最低限の仕上げを行ったに過ぎない。
外装むき出し、タイヤもホイールもダメ、あくまで通常走行可能なレベルまで引き上げた程度。
見た目では全く見えない部分を徹底的に直したという形になる。
テスト走行でとある場所まで行ってみた時、バイク駐車スペースに停めて休憩していたら
となりにBMWのバイク（名前は知らんよ。1200とは書いてあったが）乗りが停まって、俺様のFZR250Rを一目見て
「ボロバイクは俺のとなりに停めんじゃねェ」的なオーラが（笑）
俺様は、あ、ハイハイ。お前のバイクよりも高性能に仕上げてやるからお待ちくださいね
と、無視して自販機でコーヒーを買って飲んで息抜きしてましたわ。
その後、エンジンに火を入れて、普通に加速して1HXエンジンの特有音を見せつけて走り去ってやった。
やつが「見てる」のも分かったわ。
無論、俺様が（女）だから、いやらしい目で見ていたのも分かったけどね
声をかけたかったのもみえみえ。俺は「エロオッサン、こっちくんな」って思ってたわ。
普通自動二輪免許取得後半あたりで動き出して免許取得に必要な初歩的訓練に使用できるようになったものの
全開にはまだ出来ない。
本格的なレストアはVer.2.0でやっと見た目が良くなって新車時の範囲まで入ってくるのかなといった感じになるだろう。
何故こんなにもゆっくりしたスタンスで作業しているか？
それには極力予算をかけずに知恵と行動力で修復してみたいと思うこと
そして必要な純正パーツを揃えることが優先事項となるため、一気に作業すると楽しみが減る。
もしも部品販売終了になり新品が入手できない場合はまた方法を考えるが、気持ちの上では焦る
しかし先に見える形が見えるためゆっくり作業したほうが良いものができる。そう思うのである。
お得意のコツコツ作業を継続していく。
ローターから取り外して修正を施した上、キャリパーはブレンボを選択した。リペアキットなどの入手性を考えての行動である。走る道具なのだから、完璧に止まれる機器でないと安心できない。純正キャリパーの場合、再使用してもガスケットやシール、単品ピストンなどの入手性が難しい。（髙い）結果的に少々高めの中古FZRが買えてしまう。おかしな世の中である。前ページでも記載したが、保安部品に関係するものはどんなに古くても在庫しなければ販売した責任はとれないと思ったほうが良い。
ブレンボを搭載した場合、純正ホースは使えない。結局特注でホースを作らなくてはならないのだが、ここが大変面倒なことになる。実測値でオーダーしなければならないのだが、ある場所が使い物にならない為、あるものを数種類試して据え付け工事しないとまず、一発では取付不可能。また、いずれ純正に戻すことを考えてポン付改修可能なようにオールセット化してある。
そうしないと、どうにも純正らしさが見えないし、キャリパーサポート分、何かハーレーの子供みたいな感覚になってしまう。（フロント重量も増加するし）
制動能力は格段に上がる。（といってもスペック的に数倍とはいかないが）
補修パーツについてはブレンボは凄いぞ。補修パーツも豊富だし、信頼性も国内メーカーとは比較にならない。こういうところを日本のメーカーは見習うべきことだ。ベアリングは修復後でも再使用して専用油脂類で対応済み。メカマンが使用するグリースやオイルは専門知識をもっている者であれば、どの部分に専用を用いるかが判断できるが、大半のメカマンはこの判断ができない。で、失敗するケースが多い。当然ながら、締め付け指定トルクも守るようにして組む。だからだろうか、整備が終わるまでに時間がかかってしまうのは。ホイール関係はまた分解整備することが決定しているため、その時にベアリング、シール他を交換する。
この頃あたりから走り出せる雰囲気が少しだけ出てきた感じがする。しかし、作業になかなか入れない日々が続く。それがストレスになってか、余計なことを考えないように振り替えた。外観からボロクソだったため、ボルト、ナット一個から手を加えないと修復不能レベル。ひつひとつのパーツに目を向けていかないと直せないのである。溜息もでて言葉にも出てしまう。「まだまだかかるな・・・」という一言が念仏のように唱えられてしまった。まだまだかかる・・・こうした予測だけは容易にできてしまう。
作業は楽しいが、苦痛に思う部分も多々あった。何故か？プロであっても整備するときは地面に座って作業することが多い、身動きが多いために息切れするのである。もう少し職場環境を改善できればいいのだが、これも独り作業が連続するため少しずつ、少しずつ行っていくしかない。これが苦痛に思えてしまう原因である。誰かに頼ることもしたくない俺としては、時間はかかるだろうがコツコツ仕上げていくだけで道が見えてくる。そう思って今も作業に取り組むだけである。
ホイールの着色はまだ先になる。今まで不動だったのだから「動き出すこと」が大切だからさ。
タイヤもダメ。ひび割れて硬くなっている。しかし走行練習にはちょうど良い。完全に使い切る覚悟。
仮完成へ
ここまで到達させるには通常以上の気力体力が必要だった。
こつこつと直し続けて1年以上、もっと時間が欲しいと思ったことしかり。
この個体に専属でひっついていればすぐ直せたと思う。
最初はボロで全くの不動、ポンコツが今は走り出せる。走ることができる。
時間がかかった分思い入れもある
一生残せる機械に退化させたと思う。（外装の塗装は長期整備のスケジュールにはいっている。なのでVer.1.1とする）
シフトシャフト系は分解整備も楽？ではないよ！。
この部分はドライブチェーンやフロントギアの状態を確認するために何度か分解している。
修復前写真は、すでに修復終盤過程に入った。最初の酷い状態は写し忘れた。許せ。錆びだらけの状態からこの状態に戻すまで気が遠くなるほど手だけで錆びを落とし磨いてきたのである。何故動力系工具を使わないか？それは次工程につなげる際に絶対的に必要な手順だからである。
何度も言うが、各パーツ全て問題が山積していた。現実は解体行き決定のボロ。それを直すのだから無謀な行動。最初からチェーンも錆びて朽ち果てていた。まったく使い物にならないしカバーを割ってみて分かったが、フロントドライブギアも割れていた。スプロケットも全くダメ。錆びに次ぐ錆びが作業を阻む。これらを全て取り外して錆びを取り除いて、給油、ベアリング類も点検範囲から動作確認したり、工数がとにかく通常の数十倍はかかっていた。シフトシャフトも曲がっていたため一部補正して再使用。
エンジン起動後、少しだけ走行した時にラジエターホースから冷却水が少しだけ漏れているのに気が付いた。実走行距離と劣化時間を考えるとホース破損が出ないわけがない。不具合が出て当然。壊れない神様でもいれば別だろうが。そして純正品はすでに販売終了。ここは汎用を用いてせっせとホース類は全て新品交換対応するしかない。キジマ、デイトナあたりしかないのかと思うが、実はクルマ用が使える。しかしクルマ用を選択すると部品単価がおよそ3～10倍高い。これでは意味がないから高性能版を探す。そして少しずつ加工しながら復旧退化を繰り返すようにしたほうが結果的に安上がりで現代の性能に向上させられるだろう。今回再使用した理由は、内部の錆びをできるだけ洗浄したかったということ。長期不動車の場合エンジン起動後、またはその直後に不具合発生することは明らかだから、絶対的安全性を担保するために保険を掛けたワケだ。さらに俺の手を何度も加えれば元の最高の状態により近づけることが出来る。
性能といってもホースだから、といってもバカには出来ないよ。修理工数がかかる領域のパーツの一つなのは承知している。
修復前
修復後
