原発賠償を考えぬく

第３４回　電力小売自由化は原発ゼロへの一里塚（５）

2018/3/1

「電力小売自由化は原発ゼロへの一里塚」の連載は（1）、（2）で明治学院大学の熊本一規教授の書かれた「電力システム改革で原発を潰せるか」（1）、（2）を紹介させていただきました。

・・・一里塚（4）で、「ＥＶ電池の再利用・再活用が原発ゼロの経済基盤・産業基盤を築く」という切り口で、ＥＶ中古電池と太陽光発電が結びついた場合の巨大パワーの将来性について願望をこめた「展望」について記しました。

ＥＶ（電気自動車）については全くの門外漢なので、熊本先生に「解説文」の寄稿をお願いしていましたが、以下の玉稿をいただきましたのでご紹介いたします。

−電気事業と自動車産業でガラパゴス化する日本−

明治学院大学　熊本一規

　ガラパゴス化とは、ガラパゴス諸島における独自の進化をとげた生体のように、技術やサービスなどが日本市場で独自の方向性へ進化し、世界標準から掛け離れてしまう現象をいう。
　それは、主として携帯電話やパソコン等について言われてきた。しかし、いま日本は、経済・産業の根幹においてガラパゴス化しつつあるように思われる。一つには、電源として原発を優先しているから、もう一つは、主要産業である自動車において水素自動車にこだわってきたからである。
　原発は失格電源
　経産省は、長年の間、原発を最優先するエネルギー政策を続けている。その論拠は、「原発の電気は安い」という点にあり、同省は、度々「原発の電気が最も安い」とする電源別発電単価のモデル試算を発表してきた。
　しかし、電源別発電単価のモデル試算にはさまざまなトリックがある。主たるトリックは、設備利用率を70％で同一としている点である。
　設備利用率とは、認可出力で一年間休みなく発電した場合の発電電力量のうち何％を実際に発電したかを示す率のことである。当然、設備利用率が高くなるにつれて発電単価は安くなっていくが、電源によって下がり方が異なり、石油火力・石炭火力・原発の下がり方は、それぞれ図1のようになる。

　　　　　　　　図１　設備利用率と電源別発電原価

　　　　　出典：熊本一規『電力改革の争点』125頁

　図1によれば、設備利用率を70％で同一とすれば、原発が一番安い。しかし、50％で同一とすれば、石炭火力が一番安い。30％で同一とすれば、石油火力が一番安い。電力需要には変動があり、電力量は需要に応じて供給しなければならないため、一年中存在する需要に対して供給するベースロード電源と需要のピーク時のみに供給するピークロードと二つの中間のミドルロードが必要であり、ベースロードでは設備利用率が80%以上になるので原発が安く、ピークロードでは設備利用率が30%以下になるので石油火力が安く、ミドルロードでは設備利用率が50%程度なので石炭火力が安くなる。要するに、設備利用率の大きさによって安い電源は変わってくるのである。
　原発の設備利用率は、ベースロード電源に必要な80％以上という設備利用率を満たせない、福島原発事故以前にも60%台であり、以降は10％以上になったことはない。したがって、原発はベースロード電源として失格なうえ、設備利用率80%以上を実現し得る火力に比べて発電原価のうえでもはるかに高くつく（詳しくは拙著『電量改革と脱原発』を参照）。発電コストのうえでは、ベースロードにも火力を用いたほうが安くつくのであり、原発をベースロード電源に位置付けているために電気料金が高くついているのである。
　自然エネルギーのほうが安くなった
　自然エネルギーの電気は高い、と言われてきた。しかし、表１にみるように、諸外国においては、太陽光・風力の発電コストは既に原発や火力の発電コストを下回るようになっており、日本だけが諸外国の約2倍程度もの高コストである。

　　　　　　表１　太陽光・風力の発電コストの国際比較（＄：ドル, ¢：セント）

　注：拙著『電力改革の争点』148頁。資源エネルギー庁「ＦＩＴ制度の見直しの検討状況の報告」（2016年4月）より作成。

　そのうえ、太陽光や風力の限界費用（発電電力量を一単位増やす際に増加する発電コスト）は、燃料費がかからないためほぼゼロであるから、設備を造った以上は発電電力量をすべて受け入れて活用したほうがよい。
　にもかかわらず、経産省は、原発をベースロード電源として最優先しているために、火力及び再生可能エネルギーの発電電力量を抑える政策を採り続けている。その結果、火力・再生可能エネルギーの設備利用率が著しく低くなり、トータルの発電コストが高くしている。
　要するに、諸外国が高コストの原発から再生可能エネルギーへ転換しているのに対し、日本だけは原発を最優先して火力及び再生可能エネルギーを圧迫しているために、高い電気料金をもたらしているのである。これは、今後の有望分野である再生可能エネルギーの技術開発で後れを取る結果を招くとともに、高い電気料金のために日本の産業全般の競争力を弱める愚策である。
　電気自動車への流れが確定
　自動車でも日本はガラパゴス化している。
　経産省はガソリン車に代わる未来の自動車として長年水素自動車に力を入れてきた。トヨタが水素自動車開発を方針としてきたためである。
　ところが、世界では、電気自動車への流れのほうが大きくなり、特に中国が2017年9月に電気自動車にかじを切ったため電気自動車への流れが確定したといってもよい。インドもまた中国に続きそうである。
　私は、5，6年前から、講義やゼミで電気自動車が水素自動車に勝つだろうと予測していた。そのことは、以下に説明するように、両者のエネルギー効率を考えるだけで明らかになる。
　水素自動車のプロセスは次のようである。
　　�@水の電気分解により水素を得る。
　　�A燃料電池で水素を燃やし、発電する。
　　�B発電した電気をバッテリーに貯める。
　　�Cバッテリーの電気でモーターを回転させる。
　�@〜�Cのプロセスを矢印で示せば、
　水＋電気（水の電気分解）→ 水素 → 電気(燃料電池で発電)→ バッテリー →　モーター
　となる。
　他方、電気自動車のプロセスは、
　　�@電気をバッテリーに貯める。
　　�Aバッテリーの電気でモーターを回転させる。
　矢印で示せば、
　電気 → バッテリー → モーター
　である。
　両者のプロセスを比較すれば、電気自動車のほうがエネルギー効率がベターなのは明らかである。水素自動車において水の電気分解に使う電気をそのままバッテリーに充電するのが電気自動車であるから、電気自動車のほうがエネルギー効率が良いのは当然である。
　電気自動車は、水素自動車に不可欠の水素タンクも燃料電池も不要であり、設備が少なくてすむ。したがって、車の値段も安くなるうえ、重量が軽いので燃費もよくなる。これでは、水素自動車が電気自動車にかなうはずはない。
　なぜガラパゴス化したか
　不思議なのは、電気自動車の優位性がこれほど明快なのに、なぜ何万人ものすぐれた技術者を抱えているトヨタが水素自動車を進めようとしてきたか、すなわち、なぜトヨタがガラパゴス化したかである。
　その原因はおそらく、組織が巨大化しすぎ、かつ風通しが悪いため、上層部の方針に批判的な見解が表に出にくい企業風土にあると思われる。その風土は、官邸に人事権を握られるなかで、嘘をついてまで官邸に盲従する佐川宣寿のような官僚が出世し、真っ当な意見が出難くなっている官庁にも共通である。
　建設的批判が反逆行為とみなされ、疎んじられたり抑えられたりするため、「物言えば唇寒し」の空気が蔓延する。他方で、上層部に媚びへつらうゴマすりが重用される。その結果、トップの周囲がイエスマンばかりで固められ、組織全体が次第に劣化していく。このきわめて日本的な風土が無謀な戦争を始め、敗戦に至った大きな原因であったろうし、いままた電気事業においても自動車産業においても日本をガラパゴス化している大きな要因になっていると思われる。
　この悪しき風土を改めない限り、日本に未来はない。